نبرد نمادها، شورلت کوروت در برابر پورشه ۹۱۱

بدون شک شورلت کوروت و پورشه ۹۱۱ نمادین ترین خودروهای اسپرت تاریخ هستند. این دو ماشین دهه ها باهم به رقابت پرداختند اما حالا یکی از آن ها تحول بزرگی را تجربه کرده است زیرا درحالی که پیشرانهٔ ۹۱۱ همچنان در عقب آن قرار دارد ولی شورلت کاری را که طی ۶۰ سال گذشته می توانست و باید انجام می داد را انجام داده و پیشرانهٔ کوروت را پشت راننده نصب کرده است؛ بنابراین حالا هم کوروت موتور وسط واقعی اینجا است و هم نسل جدید ۹۱۱ که تازه به بازار آمده است. هردوی این خودروها قرمزرنگ هستند و عملکرد تقریباً یکسانی هم دارند؛ اما این فقط برای شروع است زیرا در این دو ماشین یک چیز هنوز کاملاً تفاوت دارد و آن قیمت است.

روی کاغذ تقریباً همه چیز در کوروت C۸ مدل ۲۰۲۰ و پورشه ۹۱۱ کاررا S مدل ۲۰۲۰ برابر است. البته کوروت ۱۰۱ میلی متر کشیده تر، ۷۶ میلی متر عریض تر و ۵۱ میلی متر کم ارتفاع تر است اما هنگامی که دو خودرو کنار هم پارک شده باشند به سختی می توان متوجه این موضوع شد. پروفیل جانبی دو خودرو نیز با خط سقف، گلگیرهای جلو و خط شخصیتی بسیار شبیه به هم، تقریباً یکسان است. کوروت اما ۹۵ کیلوگرم سنگین تر است که بخشی از این اضافه وزن به خاطر تجهیزات داخلی تیپ بالا ردهٔ ۳LT است. البته موتور ۶.۲ لیتری V۸ کوروت ۴۵ اسب بخار قدرت بیشتری دارد و اضافه وزن را جبران می کند به گونه ای کوروت با نسبت قدرت به وزن ۳.۳ کیلوگرم به اسب بخار برتری قابل توجهی بر نسبت قدرت به وزن ۳.۵ کیلوگرم به اسب بخار ۹۱۱ دارد. همچنین ۶۱ درصد از وزن کوروت روی محور عقب قرار دارد درحالی که در پورشه این عدد ۶۴ درصد است.

موتور شش سیلندر تخت توربوشارژ پورشه علاوه بر قدرت کمتر، ۱۰۷ نیوتن متر گشتاور کمتری هم نسبت به کوروت دارد اما این اختلاف در کرونومترها چندان زیاد نیست. سوپراسپرت ۴۹۵ اسب بخاری تنفس طبیعی آمریکایی ۶۳۷ نیوتن متر گشتاور خود را از طریق گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک دوکلاچه به چرخ های عقب می رساند و سوپراسپرت ۴۵۰ اسب بخاری توربوشارژ آلمانی هم برای انتقال ۵۳۰ نیوتن متر گشتاور خود از گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک دوکلاچه استفاده می کند و هردو خودرو در کمتر از سه ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می رسند.

پورشه این کار را ظرف ۲.۹ ثانیه انجام می دهد اما کوروت برای انجام آن به تنها ۲.۸ ثانیه زمان نیاز دارد و پرشتاب ترین کوروت کارخانه ای تاریخ محسوب می شود. کوروت برتری خود را در مسافت ۴۰۰ متر هم حفظ می کند به گونه ای که این مسافت را ظرف ۱۱.۱ ثانیه با سرعت ۱۹۸ کیلومتر بر ساعت طی می کند درحالی که ۹۱۱ با سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت بعد از ۱۱.۲ ثانیه از خط عبور می کند و این ها تازه نسخه های پایهٔ هردو خودرو هستند.

بااین حال عجیب است که پورشه سریع تر احساس می شود. موج قدرتی که در سرعت های میانی توسط توربوشارژرها ارائه می شود، احساسی مثل یک سوپراسپرت را ایجاد می کند که کوروت با سواری و تحویل نیروی فوق العاده روان خود فاقد آن است. تحویل قدرت پیشرانهٔ بزرگ V۸ کوروت در هر دور موتوری آن قدر روان و صاف است که هرگز احساس نمی شود با یک سوپراسپرت در حال رانندگی هستیم و کابین خودرو نیز آن قدر ساکت و ایزوله است که هرگز احساس نمی شود چقدر سریع در حال حرکت هستیم.

البته این ویژگی مشروط بر داشتن چسبندگی است زیرا کوروت با وجود برخورداری از سیستم های لانچ کنترلی که به همان اندازهٔ ۹۱۱ خوب هستند، نسبت به سطوح جاده حساس تر است که این می تواند در کل کل های شانه به شانه دهم ثانیه های گران بهایی را تلف کند؛ اما این فقط عقب کوروت نیست که به چسبندگی حساس است زیرا C۸ حتی با وجود برخورداری از لاستیک های چسبنده تر میشلن پایلوت اسپرت ۴S شتاب جانبی ۱.۰۴ را ثبت کرد درحالی که ۹۱۱ با لاستیک های پیرلی P Zero معمولی عدد ۱.۰۹ را به ثبت رساند.

این مشکل خود را در پیست هشت شکل هم نشان داد به گونه ای که کوروت یک دور این پیست را ظرف ۲۲.۷ ثانیه با شتاب جانبی متوسط ۰.۹۴ جی طی کرد که به میزان قابل توجهی کُندتر از تایم ۲۳.۳ ثانیه ای ۹۱۱ بود. C۸ در این پیست حتی از C۷ هم با اختلاف بسیار کمی سریع تر است اما مربی پیست هشت شکل، «کیم رینولدز» کوروت جدید را علیرغم رنج بردن از کم فرمانی، خودرویی پاسخگو و با رانندگی آسان می داند؛ اما چرا مشکل کم فرمانی از دست مهندسان کوروت دررفته است؟ به نظر می رسد این عمدی باشد زیرا غلبه بر بیش فرمانی بسیار دشوار است اما کم فرمانی به کنترل بهتر خودرو توسط رانندگان غیرحرفه ای کمک می کند.

نظرات در مورد ترمزهای کوروت که با سیستم پدال باسیم کار می کند متفاوت است. برخی مشکلی با آن ندارند اما برخی دیگر می گویند قبل از رسیدن پدال ترمز به انتها، سیستم ABS فعال می شود. درمجموع اما احساس می شود پدال ترمز کوروت بازخورد کافی را ندارد و باید به مرور متوجه شد که ABS چه زمانی وارد عمل می شود. همچنین مقاومت پدال ترمز هم متناسب با نیروی واقعی ترمز نیست و مسیرهای ناهموار حتی شرایط سیستم ترمز کوروت را بدتر می کنند زیرا ABS در چرخ های جلو سریعاً فعال می شود. این موضوع گاهی موجب کاهش اعتمادبه نفس راننده می شود حتی باوجوداینکه میدانیم این خودرو برای توقف کامل از سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت تنها به ۳۰ سانتیمتر مسافت بیشتری نسبت به پورشه نیاز دارد.

۹۱۱ اما در ترمز گیری آرامش بیشتری از خود نشان می دهد. هنگام فشار روی پدال ترمز، راننده همیشه دقیقاً میزان قدرت توقف را از طریق پدال احساس می کند و ۹۱۱ می تواند این کار را در تمام طول روز انجام دهد که این یک شاهکار شگفت آور مهندسی است. در همین حال، فرمان پورشه هم بازخورد بیشتری را ارائه می کند و راننده دقیقاً می داند در جلو چقدر چسبندگی دارد. البته این به معنای بی دقت بودن فرمان کوروت نیست زیرا سیستم فرمان این خودرو هم به همان اندازهٔ ۹۱۱ دقیق و درست عمل می کند.

۹۱۱ در پیچ ها سرعت بهتری دارد و با آن می توان بلافاصله بعد از خروج از پیچ پدال گاز را فشار داد و به همین دلیل در پیست هشت شکل ۱۳ کیلومتر بر ساعت سرعت بیشتری نسبت به کوروت داشت. در ۹۱۱ راننده هرگز نمی خواهد به چیزی غیر از رانندگی فکر کند و با توجه به رفتار قابل پیش بینی و همین طور ارائهٔ بازخوردهایی دقیقاً به همان اندازه ای که نیاز است، ۹۱۱ به شما این امکان را می دهد که رانندهٔ بهتری باشد نه اینکه بهتر رانندگی کنید. البته کوروت C۸ هم تا حد زیادی به خوبی ۹۱۱ نزدیک است و از هر کوروتی که تاکنون ساخته شده بهتر است اما مشکل ABS و کم فرمانی دقیقاً در مواقع حساس باعث می شود که راننده بیشتر روی خودرو و رانندگی خود تمرکز کند. به همین دلیل، کوروت باعث می شود احساس کنید در یک سوپراسپرت هستید اما ۹۱۱ باعث می شود احساس کنید بخشی از یک سوپراسپرت هستید.

اما یکی از ویژگی های بشدت قابل تحسین کوروت گیربکس جدید آن است. گیربکس دوکلاچهٔ PDK پورشه معیار این کلاس است و بسیاری از سازندگان خودروهای اسپرت سعی کرده اند گیربکسی به خوبی آن بسازند اما تعداد کمی از آن ها به این جعبه دندهٔ بی نظیر نزدیک شده اند ولی کوروت در اولین تلاش خود کاملاً به پورشه نزدیک شده است. در طول آزمایش پیست هشت شکل، رینولدز که تقریباً همیشه در حالت دستی این پیست را طی می کند، گیربکس دوکلاچهٔ کوروت را به اندازهٔ کافی خوب دانست که از حالت دستی استفاده نکند. البته اگر راننده ترجیح بدهد از پدال های تعویض دنده استفاده کند، کوروت بلافاصله پاسخ داده و خوشحال می شود که این اجازه را به او بدهد.

کمک فنرهای مغناطیسی نسل چهارم کوروت نیز خودرو را در پیچ ها به همان اندازهٔ ۹۱۱ پایدار و مطمئن نگه می دارند و درعین حال کیفیت سواری خوبی را هم ارائه می کنند. در حالت تور که حالت رانندگی پیش فرض کوروت است، سواری خودرو مثل یک سدان لوکس اسپرت احساس می شود درحالی که هنوز هم هندلینگی مثل یک سوپراسپرت موتور وسط دارد. کیفیت سواری کوروت در حالت رانندگی اسپرت با حرکات عمودی بیشتر بدنه و تأثیر بیشتر ناهمواری ها به داخل کابین، تقریباً مثل کیفیت سواری حالت رانندگی پیش فرض ۹۱۱ است.  سواری کوروت در حالت پیست نیز بسیار خشک می شود اما بااین حال هنوز هم خشن نیست؛ بنابراین ممکن است پورشه در یک دور پیست کمی سریع تر باشد اما شکی نیست که بسیاری برای رفتن به خانه یا پیمودن چند صد کیلومتر در بزرگراه ها کوروت را ترجیح می دهند.

علاوه بر این، در کوروت صدای موتور و جاده بسیار کمتر از ۹۱۱ به کابین راه پیدا می کند و حتی در سرعت ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت هم می توان در داخل آن پچ پچ کرد اما در پورشه باید بلندتر حرف بزنید. این تنها یکی از ویژگی هایی هست که موجب می شود کابین کوروت بهتر از ۹۱۱ باشد. قبلاً از نوشتن چنین جمله ای ترس داشتیم اما حالا در کابین کوروت متریال ارزان قیمت، شکاف های بین پانل ها و بوی چسب همگی از بین رفته اند. نسل قبلی کوروت نشان داد که شورلت می تواند پرفورمنس و کابین خوب را باهم ارائه کند اما C۸ از خوب هم عبور کرده و وارد قلمروی سوپراسپرت های بسیار گران قیمت تر شده است.

در کابین C۸ چرم بهترین کیفیت را دارد، هیچ پلاستیک خشک و ارزانی در هیچ کجا به چشم نمی خورد و صندلی ها تعادلی بین راحتی و حمایت از بدن برقرار کرده اند یعنی کاری که بسیاری از سازندگان سوپراسپرت آن را به درستی انجام نمی دهند. کوروت موردبررسی از بالاترین تیپ یعنی TL۳ بود که از بیشترین سطح تجهیزاتی که برای این خودرو ارائه می شود برخوردار است اما هنوز هم قیمت آن به اندازهٔ یک سیلورادو از ۹۱۱ که آپشن های داخلی آن نزدیک به صفر بود کمتر است. البته مطمئناً اگر به اندازهٔ کافی به پورشه دلار بدهید حتی تیغه های دریچه های تهویه را هم با چرم می پوشاند اما در نسخهٔ پایه، کابین ۹۱۱ عرصهٔ تاخت وتاز رنگ های خاکستری و مشکی است و همه جا با پلاستیک و تریم مشکی پیانو پوشیده شده است. کاررای مورد آزمایش حتی از صندلی های برقی هم بی بهره بود.

علاوه بر این، سیستم اطلاعاتی-سرگرمی کوروت هم به هم ریختگی کمتری دارد و در هنگام حرکت می توان به راحتی با یک نگاه با آن کار کرد و اطلاعات را خواند. همچنین صفحه آمپر دیجیتالی بسیار قابل تنظیم کوروت نیز امتیازات زیادی را نسبت به نمایشگر سنتی بین آمپرهای آنالوگ پورشه که به سختی از پشت غربیلک فرمان قابل مشاهده هستند کسب نمود. در مورد استفاده های روزمره اما امتیازات به طور مساوی بین دو خودرو تقسیم شد زیرا سیستم افزایش ارتفاع دماغهٔ کوروت بسیار کاربردی بوده و کاملاً از بالهٔ جلو محافظت می کند اما از سوی دیگر، این ماشین نقاط کور بسیار بزرگی دارد و شیشهٔ عقب آن بسیار کوچک است. البته این نقیصه با آینهٔ عقب دوربینی کمی کاهش پیدا می کند اما بااین حال در ۹۱۱ بسیار راحت تر می توان به بیرون دید داشت.

برای قضاوت میان این دو خودرو باید به اولویت ها توجه کرد. اگر خواهان تجربهٔ رانندگی نهایی باشید و احساس کنید با خودرو یکی هستید، پورشه ارزش پرداخت ۳۴,۳۳۵ دلار بیشتر را دارد. اگر چند دهم ثانیه سریع تر بودن در پیست برایتان اهمیت داشته باشد بازهم پورشه ارزش پرداخت این مبلغ اضافه را دارد اما حتی اگر با این دیدگاه قضاوت کنیم، هنوز هم پورشه باید احساس نگرانی کند. از سوی دیگر، اگر با احساس کمتر فرمان کنار بیایید و یاد بگیرید چطور با پدال ترمز کار کنید، بسیار بیشتر عاشق کوروت خواهید شد. قبلاً پرفورمنس در برابر هر دلار بهانه ای برای چشم پوشی از کاستی های کوروت بود اما اکنون این به یک حُسن تبدیل شده است. به همین دلیل، کوروت C۸ به اندازهٔ قیمت خود خوب نیست بلکه بی نظیر است.

مقام دوم: پورشه ۹۱۱ کاررا S

خودرویی که بیشترین پیروزی را در رقابت های بهترین خودروی راننده دارد، همچنان جایگاه خود به عنوان خودروی اسپرت برتر را حفظ کرده اما به سختی.

مقام اول: شورلت کوروت C۸

بدون بهانه و بدون اغماض، کوروت موتور وسط که مدت ها در انتظار آن بودیم بی نقص نیست اما مطمئناً به اندازهٔ کافی به آن نزدیک شده است.

مشخصات فنی

منبع: MotorTrend