تجربهٔ رانندگی با کارما ریوِرو GT، لوکس، پاک، راحت

سدان لوکس پلاگین هیبریدی کارما ایدهٔ هنریک فیسکر بود اما بعدازاینکه شرکت فیسکر به دلیل مشکلات مالی ورشکست شد، گروه چینی Wanxiang که یکی از بزرگ ترین شرکت های قطعه سازی چین محسوب می شود، بقایای فیسکر اتوموتیو را در سال ۲۰۱۴ خریداری کرد. بدین ترتیب این شرکت به کارما اتوموتیو و سدان پلاگین هیبریدی آن به ریورو تغییر نام داد. کارما از آن زمان تاکنون مشغول بهسازی خودروی خود بوده است. تمام پانل های بدنهٔ کارما که شامل درها هم می شود تعویض شده اند ولی بااین حال تعجب آور است که هنوز در کل بدنه حتی کاپوت و بخش عقبی آن از فولاد استفاده شده است.

ریشه های طراحی کارما هنوز از زمانی که توسط فیسکر تولید می شد قابل تشخیص است اما طراحی جدید آن بسیار مدرن تر است. جلوپنجرهٔ سبیل مانند فیسکر حذف شده و کاپوت جدید آن کشیده تر شده و تا لبهٔ دماغه کشیده شده است. در پروفیل جانبی اما همان طراحی آشنای فیسکر دیده می شود که ستون های C را تا روی قسمت صندوق بار کشیده است. این ویژگی نمایی فست بک مانند به خودرو بخشیده و شانه های آن را عریض تر کرده است. به طورکلی حدود ۱۸۰ کیلوگرم از وزن خودرو کاسته شده و حالا وزن آن به ۲۲۹۰ کیلوگرم رسیده که ۱۳۵ کیلوگرم از پورشه پانامرا که خودرویی با اندازهٔ مشابه است بیشتر است. البته برای ریورو بجای رینگ های ۲۱ اینچی استاندارد فورج کاری شده نمونه های فیبر کربنی هم قابل سفارش است که ۲۵ کیلوگرم از وزن خودرو را کم می کند و موجب می شود یک دهم ثانیه زودتر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت برسد.

در داخل ریورو تقریباً هر چیزی که راننده مشاهده یا لمس می کند مثل صندلی ها، کنسول مرکزی و سیستم اطلاعاتی-سرگرمی جدید است. در اینجا بیشتر قسمت ها با چرم نرم پوشیده شده اند و از چوب واقعی هم استفاده شده درحالیکه رو سقفی از آلکانترا است. البته برخی قسمت های کابین از خودروهای دیگر قرض گرفته شده اند مثل ستون فرمان و دسته راهنما که متعلق به کوروت هستند اما غربیلک فرمان که با چرم پوشیده شده جدید است و شیفتر دکمه ای و سیستم اطلاعاتی-سرگرمی جدید هم سفارشی هستند. این سیستم که از طریق یک صفحه نمایش لمسی بزرگ ارائه می شود، از اپل کارپلی برخوردار است و امکان کنترل آن از طریق کنترلرهای روی غربیلک فرمان وجود دارد.

راننده در ریورو GT در ارتفاعی پایین و در صندلی هایی می نشیند که به همان اندازهٔ صندلی های پورشه راحت و حمایت کننده هستند. در مقابل او هم صفحه آمپری دیجیتالی قرار گرفته که تکامل یافتهٔ نمونهٔ قدیمی است و هرچند کمی شلوغ است اما سرعت سنج در همان جایی که باید باشد یعنی در مرکز آن قرار گرفته است. این صفحه آمپر را می توان با ده ها طرح مختلف مثل نمایش میزان گشتاور یا دورسنج سادهٔ آنالوگ مانند تنظیم کرد. البته رابط کاربری و کنترلرهای غربیلک فرمان هنوز کمی جای کار دارند اما منوهای صفحه نمایش لمسی خوب هستند.

دو پدال هم پشت غربیلک فرمان تعبیه شده اند که امکان انتخاب تنظیمات مختلف قوای محرکه را فراهم می کند. از پدال سمت چپ برای انتخاب بین حالات Stealth، Sustain و Sport استفاده می شود درحالی که سمت راستی سه سطح مختلف را برای ترمز احیا شونده ارائه می کند. تناسب و کیفیت ریورو GT مطابق با استانداردهای پورشه پانامرا نیست اما سال ها از محصولات قبلی این شرکت جلوتر است و در سطح خودروهایی مثل کوروت و آستون مارتین راپید قرار می گیرد. همچنین مثل آستون، ریورو GT هم چهار صندلی دارد و صندلی های عقب آن تنگ است.

مدیر ارشد بخش تکنولوژی شرکت کارما «باب کروز» به همراه تیم مهندسی خود دو سال زمان خود را صرف مهندسی مجدد بخش عمده ای از این خودرو کرده و کل ساختار جلو و بخش بزرگی از قوای محرکه را با نمونه های جدید جایگزین کرده اند. قطعات جدید ریورو GT شامل دو موتور الکتریکی که می توانند قدرت را از یک سمت به سمت دیگر هدایت کنند به همراه پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری سه سیلندر بنزینی ب ام و i۸ و یک پکیج باطری لیتیوم یون ۲۸ کیلووات ساعتی نیکل-منیزیومی با وزن کمتر و تراکم انرژی بیشتر می شود. بدین ترتیب حالا قدرت خودرو از ۴۰۳ به ۵۳۶ اسب بخار افزایش یافته و بُرد تمام الکتریکی آن به ۱۳۰ کیلومتر رسیده است؛ اما شاید مهم تر از این ها، بهبود قابل توجه پالایش، سواری و پویایی هندلینگ ریورو GT باشد.

باطری های ریورو GT در کف آن نصب شده که مرکز ثقل خودرو را پایین آورده اما کمی فضای داخلی را اشغال کرده است. دو موتور الکتریکی که محرک اصلی خودرو هستند، در عقب قرار گرفته و از طریق یک گیربکس تک سرعته چرخ های عقب را به حرکت درمی آورند. با این ترکیب، ۵۳ درصد از وزن خودرو روی اکسل عقب قرار گرفته است. سیستم تعلیق ریورو GT که در هر چهارچرخ مستقل است، خوب عمل می کند و در پیچ های تند نیز چسبندگی ماشین چشمگیر است. در هنگام رانندگی هیچ صدا و لرزشی وجود ندارد و سواری خودرو از پالایش رضایت بخشی برخوردار است که انتظار نمی رفت. البته می توان سطح آسفالت را از طریق غربیلک فرمان و صندلی احساس کرد اما این خشن و ناخوشایند نیست و حتی دست اندازهای بزرگی که به چرخ های عظیم خودرو برخورد می کنند موجب ایجاد لرزشی در ساختار آن نمی شوند.

در ریورو GT کمک فنرهای جدید Sachs سواری بسیار نرم و کنترل بدنهٔ چشمگیری را فراهم کرده اند. البته در جاده های بشدت ناهموار سیستم تعلیق عقب کمی نوسان دارد اما ثبات خودرو را به خطر نمی اندازد. ترمزها که توسط برمبو ساخته شده اند نیز هرچند پدال کمی بی حسی دارند اما قدرتمند هستند. حالت Stealth در این خودرو در اصل حالت تمام الکتریکی است و در حالت Sustain پیشرانهٔ بنزینی سه سیلندر روشن می شود اما کارکرد این موتور آن قدر روان است که نمی توان شنید یا احساس کرد که روشن است یا خاموش و بدون نگاه به دورسنج هرگز نمی توان فهمید چه موقعی موتور بنزینی روشن است. این نقطهٔ مقابل فیسکر کارما است که از پیشرانهٔ چهار سیلندر نسبتاً خشن جنرال موتورز استفاده می کرد و به محض شروع حرکت خودرو روشن می شد. کروز می گوید آن موتور صدایی مثل تراکتور داشت.

در ریورو GT دور موتور هرگز توسط پدال گاز کنترل نمی شود و هرگز مستقیماً نیروی خود را به چرخ ها نمی دهد. این موتور معمولاً با دوری بین تنها ۱۵۰۰ تا ۱۸۰۰ rpm کار می کند و به عنوان یک ژنراتور باطری ها را شارژ می کند. در حالت Sustain بُرد ریورو مجموعاً به ۵۸۰ کیلومتر می رسد و در سیکل ترکیبی در هر صد کیلومتر تنها ۳.۳ لیتر بنزین مصرف می کند. در حالت اسپرت اما پاسخ پدال گاز سریع تر شده و مقداری هم به وزن فرمان اضافه می شود. در این حالت موج چشمگیری از قدرت در اختیار راننده قرار می گیرد و ناله ای ضعیف از موتور سه سیلندر ب ام و به گوش می رسد زیرا خود را به دور ۶ هزار rpm رسانده است؛ اما حتی در سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت هم فضای داخلی ریورو GT بسیار ساکت و آرام است.

حداکثر سرعت این خودرو اما تنها ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت است زیرا موتورهای الکتریکی آن نمی توانند سریع تر از این دَوَران کنند. در این سرعت، دور موتورها به ۱۲,۳۰۰ rpm می رسد درحالی که حداکثر دور آن ها ۱۳ هزار rpm است. در ریورو GT اما حالتی بنام Launch Mode هم تعبیه شده که حداکثر شتاب را ارائه می کند. به گفتهٔ کروز، نمونهٔ موردبررسی که به رینگ های سبک تر ۲۲ اینچی فیبر کربنی مجهز است با استفاده از این حالت ظرف ۴.۴ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می رسد. معیار کارما برای ریورو GT پورشه پانامرا ۴ E-Hybrid بوده که دقیقاً در همین زمان به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می رسد اما در روز آزمایش بهترین شتابی که برای ریورو GT به ثبت رسید ۴.۶ ثانیه بود.

بااین حال شتاب ریورو GT بسیار خوب است. در حالت اسپرت برای داشتن یک شتاب گیری خوب باید پدال های گاز و ترمز را به طور هم زمان فشار داد. در این صورت شمارش معکوسی روی صفحه آمپر ظاهر می شود و به پیشرانهٔ بنزینی فرصت می دهد که ژنراتور را به چرخش درآورده و حداکثر قدرت و شتاب را ارائه کند. بدین ترتیب بعد از یک یا دو ثانیه خودرو آمادهٔ حرکت می شود. با رها کردن پدال ترمز، چرخ های عقب که با لاستیک های ۲۸۵ گودیر ایگل F۱ پوشیده شده اند با کمی هرزگردی به سرعت شروع به حرکت می کنند و راننده در صندلی فرو می رود زیرا ریورو GT همهٔ ۷۴۵ نیوتن متر گشتاور خود را به جاده منتقل می کند. در این حالت موتور یا همان ژنراتور بنزینی هم به دور ۶ هزار rpm رسیده و شروع به غرش می کند.

درمجموع ریورو GT که در نمایشگاه شانگهای ۲۰۱۹ در کنار دو کانسپت جذاب آینده نگر رونمایی شد، ثابت کرده است که کارما می تواند خودروی پویا و مطلوبی بسازد اما تا زمانی که آیندهٔ تمام الکتریکی این شرکت محقق شود، این واقعاً یک راه حل موقتی است. در این طرح آینده، کارما قصد دارد تا سال ۲۰۲۱ یک سدان تمام الکتریکی با شاسی کاملاً جدید و پکیج باطری های تخت مثل تسلا را معرفی کند. ریورو GT اما هم اکنون در کارخانهٔ جدید کارما در کالیفرنیا تولید می شود و این شرکت امیدوار است بتواند سالانه ۵۰۰ دستگاه از آن را با قیمتی در حدود ۱۳۵ هزار دلار به فروش برساند.

مشخصات فنی

منبع: Autoblog