ماسل کارها: تاریخچهٔ موستانگ شلبی (قسمت دوم)

در قسمت اول سری مطالب تاریخچهٔ موستانگ شلبی از تولد این نسخهٔ افسانه ای در سال ۱۹۶۵ گفتیم و به سال ۱۹۶۷ رسیدیم. در قسمت قبلی گفته شد موستانگ در این سال اولین بازطراحی خود را تجربه کرد و به تبع آن نسخهٔ شلبی هم دستخوش تغییراتی شد. البته هرچند شلبی بر اساس نسخهٔ معمولی موستانگ ساخته شده بود اما تغییراتی مثل چراغ های چهارتایی جلو و چراغ های مستطیل شکل افقی عقب شخصیت متمایزی را ایجاد کردند. این تغییرات، ظاهر تهاجمی تری به نسخه های شلبی بخشیدند و هدف کارول شلبی که تمایز از موستانگ معمولی بود را محقق کردند.

اما علاوه بر تغییرات ظاهری، تعدادی از قطعات بدنهٔ موستانگ شلبی مدل ۱۹۶۷ مثل دماغه، کاپوت، پانل عقب، درب صندوق بار و دریچه های هوای جانبی از فایبرگلاس ساخته شده بودند زیرا موستانگ در بازطراحی سال ۱۹۶۷ بزرگ تر و سنگین تر شده بود و شلبی سعی داشت با استفاده از فایبرگلاس وزن آن را کاهش دهد؛ اما علیرغم استفاده از این مادهٔ سبک وزن در قسمت های مختلف، بازهم موستانگ شلبی سال ۱۹۶۷ سنگین تر از قبل بود. در این سال به دلیل تفاوت ظاهر موستانگ معمولی با نسخه های شلبی، موستانگ هایی که قرار بود برای شلبی ارسال شوند، فاقد کاپوت و دماغهٔ جلو بودند. داخل مدل های شلبی اما تا حد زیادی با نسخه های معمولی یکسان بود و فقط شلبی یک رول بار کاربردی و غربیلک فرمان چوبی را در آن ها نصب می کرد.

اما همان طور که در قسمت قبلی اشاره کردیم، مهم ترین اتفاق موستانگ شلبی در سال ۱۹۶۷ اضافه شدن مدل جدید GT۵۰۰ بود. این مدل جدید به پیشرانهٔ FE ۴۲۸ فورد مجهز شده بود که در اصل نسخه ای از همان پیشرانه ای بود که فورد با استفاده از آن در خودروی مسابقه ای GT۴۰ در مسابقات لمانز فراری را مغلوب کرده و به پیروزی رسید. در آن زمان پیشرانهٔ FE ۴۲۸ در سینهٔ محصولات بزرگ تر فورد مثل تاندربرد و مرکوری S-۵۵ قرار می گرفت اما فورد این پیشرانه را برای موستانگ استاندارد ارائه نمی کرد. بزرگ ترین و قوی ترین پیشرانهٔ موستانگ استاندارد در سال ۱۹۶۷ موتور FE ۳۹۰ یا ۶.۴ لیتری V۸ با ۳۲۰ اسب بخار قدرت بود و بنابراین کسانی که خواهان قدرت بیشتر و موتور بزرگ تر در موستانگ بودند باید سراغ شلبی GT۵۰۰ می رفتند.

این پیشرانهٔ ۷ لیتری V۸ با دو کاربراتور هولی چهار دهنه در شلبی GT۵۰۰ قدرتی برابر با ۳۵۵ اسب بخار و گشتاوری معادل ۵۷۰ نیوتن متر تولید می کرد که افزایش قابل توجهی را نسبت به GT۳۵۰ نشان می داد زیرا در سال ۱۹۶۷ این مدل همچنان از همان پیشرانهٔ ۴.۷ لیتری V۸ با ۳۰۶ اسب بخار قدرت استفاده می کرد. شلبی GT۵۰۰ با این پیشرانهٔ قدرتمند به همراه استایل متمایز به جذاب ترین عضو خانوادهٔ موستانگ تبدیل شد تا جایی که کارول شلبی گفت GT۵۰۰ مدل ۱۹۶۷ اولین خودرویی است که من واقعاً به آن افتخار می کنم. انتقال قدرت در GT۵۰۰ هم مثل GT۳۵۰ توسط گیربکس های چهار سرعتهٔ دستی یا سه سرعتهٔ اتوماتیک صورت می گرفت که خودرو با گیربکس دستی ظرف تنها ۵.۵ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می رسید. GT۵۰۰ اما در ظاهر هیچ تفاوتی با GT۳۵۰ نداشت و صرفاً نوشتهٔ GT۵۰۰ در نوار جانبی، آن را از برادر ضعیف ترش قابل تشخیص می کرد. در سال ۱۹۶۷ تنها ۲۰۴۸ دستگاه شلبی GT۵۰۰ تولید شد.

سوپر اسنیک، مار زهرآگین اما ناکام

در سال ۱۹۶۷ یک شلبی GT۵۰۰ فست بک به پیشرانهٔ مسابقه ای FE ۴۲۷ GT۴۰ با ۶۵۰ اسب بخار مجهز شد و سوپر اسنیک نام گرفت. این خودرو توانایی دستیابی به سرعتی بیش از ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت را داشت و برای اثبات این ادعا با لاستیک های گودیر تاندربولت توسط خود کارول شلبی توانست به سرعت ۲۷۴ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند؛ اما به دلیل استقبال محدود از سوپر اسنیک غیر از یک پروتوتایپ هیچ نمونهٔ دیگری از آن ساخته نشد. این خودرو سال ۲۰۱۳ در حراجی ایندیاناپلیس با قیمت ۱.۳ میلیون دلار به فروش رسید.

سال ۱۹۶۸، بازگشت نام کبرا

در سال ۱۹۶۸ نام کبرا به مدل های شلبی اضافه شد و حالا این خودروها با نام شلبی کبرا GT۳۵۰ و شلبی کبرا GT۵۰۰ به بازار عرضه شدند. علاوه بر این، موستانگ شلبی در سال ۱۹۶۸ در ظاهر هم تغییراتی را تجربه کرد که مهم ترین آن ها تغییر و بزرگ تر شدن جلوپنجره بود. چراغ های دایره ای درون جلوپنجره نیز حالا جای خود را به نمونه های مستطیل شکل دادند درحالی که ورودی هوای روی کاپوت هم بزرگ تر شده و به ابتدای کاپوت انتقال پیدا کرد. این تغییرات نمایی کوسه مانند به دماغهٔ موستانگ شلبی سال ۱۹۶۸ بخشید.

در عقب خودرو هم بجای چراغ هایی که قبلاً از مرکوری کوگار مدل ۱۹۶۷ گرفته شده بودند حالا از چراغ های فورد تاندربرد مدل ۱۹۶۵ استفاده شد که هرچند مثل چراغ های قبلی مستطیل شکل و افقی بودند اما با برخورداری از خطوط کرومی عمودی، نمای زیباتری داشتند. این تغییرات ظاهری، موجب شد شلبی سال ۱۹۶۸ به زیباترین و جذاب ترین موستانگ شلبی نسل اول تبدیل گردد.

اما تغییرات موستانگ شلبی در سال ۱۹۶۸ صرفاً در نام و ظاهر خلاصه نمی شد بلکه پیشرانهٔ هردو مدل GT۳۵۰ و GT۵۰۰ هم تغییر کرد. با توجه به اینکه در این سال فورد پیشرانهٔ ۴.۷ لیتری K-Code که در GT۳۵۰ استفاده می شد را از لیست پیشرانه های موستانگ استاندارد حذف و بجای آن موتور ۴.۹ لیتری V۸ جدید را ارائه کرد، شلبی هم در سال ۱۹۶۸ از همین موتور جدید برای GT۳۵۰ استفاده نمود. این پیشرانهٔ ۴.۹ لیتری که قطعات مسابقه ای کمتری نسبت به موتور ۴.۷ لیتری قبلی داشت، در موستانگ ۲۳۰ اسب بخار قدرت تولید می کرد اما در GT۳۵۰ با استفاده از منیفولد هوای آلومینیومی و کاربراتور هولی ۶۰۰، قدرت آن به ۲۵۰ اسب بخار افزایش پیدا کرد که هنوز هم کمتر از قدرت ۳۰۶ اسب بخاری موتور قبلی بود. البته برای این موتور یک سوپرشارژر پاکستون هم قابل سفارش بود که قدرت آن را به ۳۳۵ اسب بخار افزایش می داد.

هیولایی بنام سلطان جاده، حد نهایی شلبی

هرچند پیشرانهٔ شلبی GT۳۵۰ در سال ۱۹۶۸ تغییر کرد اما شلبی GT۵۰۰ در اوایل این سال همچنان از همان پیشرانهٔ FE ۴۲۸ یا ۷ لیتری استفاده می کرد که البته با ایجاد تغییراتی در کاربراتور قدرت آن به ۳۶۰ اسب بخار افزایش پیدا کرد بود. در آوریل این سال اما فورد به صورت کارخانه ای نسخهٔ پرفورمنس همین موتور را با نام کبرا جت برای موستانگ معمولی ارائه کرد؛ بنابراین هرچند نسخهٔ استاندارد این موتور با ۳۶۰ اسب بخار قدرت به اندازهٔ کافی قوی بود اما فورد و شلبی اعتقاد داشتند GT۵۰۰ می تواند حتی از این هم قوی تری و چشمگیرتر شود. به همین دلیل از اواسط سال ۱۹۶۸ همان پیشرانهٔ ۴۲۸ کبرا جت به تبع موستانگ استاندارد، زیر کاپوت فایبرگلاس GT۵۰۰ هم قرار گرفت و جایگزین نسخهٔ معمولی این موتور شد.

GT۵۰۰ با تجهیز به این موتور شلبی GT۵۰۰KR نام گرفت که حروف KR در نام آن مخفف King of the Road یا سلطان جاده بود. هرچند فورد به طور رسمی قدرت این موتور را ۳۳۵ اسب بخار اعلام کرده بود اما این عدد بسیار کمتر از قدرت واقعی بود زیرا کبرا جت درواقع بیش از ۴۰۰ اسب بخار قدرت داشت. بدین ترتیب GT۵۰۰KR به قوی ترین موستانگ شلبی نسل اول تبدیل شد؛ اما علاوه بر پیشرانهٔ قوی تر، GT۵۰۰KR به سیستم تعلیق اصلاح شده هم مجهز شده بود و ترکیبی بی نظیر از قدرت و هندلینگ را ارائه می کرد. GT۵۰۰KR حد نهایی موستانگ شلبی بود و تکامل موستانگ را از نگاه فورد و شلبی نشان می داد. به همین دلیل GT۵۰۰ سلطان جاده به یکی از مدل های نمادین تاریخ موستانگ شلبی تبدیل شد.

GT۵۰۰KR هم مانند دیگر مدل های موستانگ شلبی در دو نسخهٔ کوپه فست بک و کابریولت ارائه می شد. در سال ۱۹۶۸ تعداد ۱۵۴۲ دستگاه شلبی GT۵۰۰ (تعداد ۱۱۴۰ دستگاه کوپه و ۴۰۲ دستگاه کابریولت) و ۱۵۷۰ دستگاه شلبی GT۵۰۰KR (تعداد ۱۰۵۳ دستگاه کوپه و ۵۱۷ دستگاه کابریولت) تولید شد. GT۵۰۰KR فقط در سال ۱۹۶۸ تولید شد و به دلیل تعداد ساخت محدود، امروزه یکی از گران ترین نسخه های کلاسیک موستانگ محسوب می شود و در حراجی ها با قیمت های میلیون دلاری خریدوفروش می شود.

ورود نسخهٔ کابریولت به خط تولید

در قسمت قبلی این مطالب گفتیم که موستانگ شلبی در ابتدا فقط به صورت کوپهٔ فست بک تولید می شد اما در سال ۱۹۶۶ چهار دستگاه GT۳۵۰ آزمایشی ساخته شد تا پس از انجام آزمایش های مختلف، نسخهٔ کابریولت هم به خانوادهٔ شلبی اضافه شود. قرار بود موستانگ شلبی کابریولت در اواسط سال ۱۹۶۷ معرفی گردد اما به دلیل مشکلات مالی و همین طور مشکلاتی در تأمین قطعات و تولید، این برنامه به تعویق افتاد. به همین دلیل در سال ۱۹۶۷ فقط یک دستگاه شلبی GT۵۰۰ کابریولت ساخته شد که نسخهٔ اولیه یا پروتوتایپ بود. نهایتاً اما در سال ۱۹۶۸ نسخهٔ کابریولت راهی خط تولید شد و به تنوع مدل های شلبی اضافه کرد؛ بنابراین این اولین سالی بود که موستانگ شلبی در نسخهٔ کابریولت هم قابل خریداری بود. نسخهٔ کابریولت در هردو مدل GT۳۵۰ و GT۵۰۰ ارائه می شد.

سال ۱۹۶۹، جدایی فورد و شلبی

در سال ۱۹۶۹ موستانگ دومین بازطراحی خود را تجربه کرد و نسخه های شلبی هم از آن پیروی کردند. البته در این فیس لیفت خود فورد درگیر طراحی نسخه های شلبی شد و کارول شلبی دخالت کمتری در طراحی آن ها داشت. فورد قصد داشت ظاهر موستانگ شلبی ۱۹۶۹ را کاملاً از مدل های معمولی متمایز کند و به همین دلیل دماغهٔ کاملاً جدید و متفاوتی برای آن طراحی کرد که به کلی با شلبی ۱۹۶۸ و همین طور موستانگ های معمولی ۱۹۶۹ متفاوت بود. این طراحی جدید حدود ۱۰ سانتیمتر به طول موستانگ شلبی اضافه کرد و نسخهٔ شلبی حتی از موستانگ استاندارد سال ۱۹۶۹ هم ۱۱ سانتیمتر کشیده تر بود. البته این دماغهٔ جدید زیبایی و جذابیت قبل را نداشت.

در بازطراحی موستانگ شلبی سال ۱۹۶۹ عمدهٔ تغییرات در قسمت جلویی عقب صورت گرفته بود اما در بخش عقبی خودرو هم تغییراتی جزئی مثل انتقال جا پلاک به میان چراغ های عقب، جایگزینی سر اگزوزهای قبلی با دو نمونهٔ مستطیل شکل مرکزی، پانل مشکی رنگ و نواری مشکی رنگ در بالا با نوشتهٔ S H E L B Y به چشم می خورد. در پروفیل جانبی خودرو نیز همان تغییرات موستانگ معمولی ۱۹۶۹ مثل تغییر محل ورودی هوا و تغییر طرح جانبی صورت گرفته بود. در این سال اما اختلافاتی میان فورد و شلبی روی داد که منجر به جدایی آن ها شد اما به این ماجرا در قسمت بعدی خواهیم پرداخت.

ادامه دارد…