پیشرانه ی ۸ سیلندر و تنفس طبیعی کونیگ زگ آغازی متواضعانه داشته اما در نهایت به چیزی خارق العاده تبدیل شده است…
کونیگ زگ سال پیش از پیشرانه ی تنفس طبیعی ۶۰۰ اسب بخار در نمایشگاه ژنو پرده برداری کرد اما یک چیزی درباره ی آن بسیار آشنا به نظر می رسید. به خوبی می دانیم که کونیگ زگ از پیشرانه ی مدولار فورد در سال های اولیه ی فعالیت خود استفاده کرده بنابراین فهمیدن اینکه ابعاد پیشرانه ی جدید این شرکت مشابه V۸ های مدرن فورد بوده خیلی سورپرایز کننده نیست.
سورپرایز واقعی آنجاست که وارد جزئیات این پیشرانه شده و با کونیگ زگ درباره ی روند توسعه ای این نیروگاه آهنین صحبت کرده و میزان شباهت کم آن با پیشرانه ی اولیه ی فورد را می فهمیم. اولین استفاده ی کونیگ زگ از پیشرانه ی فورد به سال ۲۰۰۲ و خودروی CC۸S بازمی گردد که در آن نمونه ای ۴.۷ لیتری و سوپرشارژردار نصب شد. در آن زمان استفاده از یک پیشرانه ی موجود توجیه پذیر بود اما کریستین ون کونیگ زگ راضی نمی شد. او تصمیم گرفت برخی تغییرات را در این پیشرانه اعمال کرده و عملکردش را بهبود بخشد.
ارتقای پرفورمنس پیشرانه ی مدولار فورد کاملاً چالش برانگیز بود. استخراج قدرت بیشتر از این قلب آهنین باعث کاهش میزان اطمینان آن شده و باید از سوخت مسابقه ای هم استفاده می شد بنابراین آن ها دوباره به اول راه بازگشتند. اولین بازطراحی انجام شده منجر به چیزی کاملاً جدید شد. کونیگ زگ کار را با تقویت بلوک پیشرانه و استفاده از سیستم چرخش گازهای جدید شروع کرد و سپس پیستون ها و میل لنگ های جدیدی را در آن نصب کرد. سیستم روان کاری نیز به نوع خشک تبدیل شد. تنها ویژگی مشترکی که در پیشرانه ی کونیگ زگ و فورد وجود داشت زاویه ی ۹۰ درجه ای و فاصله ی بین سیلندرها بود.
با گذشت زمان تغییرات زیادی در بلوک پیشرانه صورت گرفت به گونه ای که دیگر اثری از پیشرانه ی فورد وجود نداشت. کونیگ زگ چیزهایی همچون دنده های سخت شونده را به پیشرانه اضافه کرده و از شرکت گرینر اند وورال بریتانیا خواستند تا بلوک آلومینیومی جدیدی بسازد. این شرکت مهندسی تجارب زیادی در تولید چنین قطعاتی برای خودروهای فرمول ۱ گرفته تا بلوک پیشرانه های فورد همچون V۶ اکوبوست دارد.
کونیگ زگ برخی قطعات را از شرکت یاد شده دریافت کرد و برخی دیگر را نیز خودش ساخت. این فرایند مشابه آن چیزی است که برخی تیم های مسابقه ای با استفاده از پیشرانه های شرکت های دیگر انجام می دهند. برای مثال زمانی که تیم های ناسکار متریال و آلیاژهای خام را از شرکت ها دریافت می کنند اقدام به تراش و اصلاح آن ها می کنند تا به اهداف پرفورمنس خود دست یابند.
اگر بلوک پیشرانه ی کونیگ زگ را آزمایش کنید خواهید فهمید که فاصله ی بین سیلندرها هنوز با پیشرانه ی فورد یکی است. این یعنی سرسیلندر فورد را هنوز هم می توان روی این پیشرانه نصب کرد. البته این قطعه بدون اصلاحات خاص کار نخواهد کرد زیرا پیشرانه ی کونیگ زگ دور بالاتری از اکثر پیشرانه های مدولار فورد دارد.
ما از کونیگ زگ درباره ی پوشش اصلی مهر و مومی که باعث جلب توجه درباره ی تشابهات موجود بین دو پیشرانه شده بود پرسیدیم و کریستین ون کونیگ زگ گفت که این پوشش شبیه پوشش پیشرانه ی فورد بوده اما اصلاحاتی در آن صورت گرفته تا بتواند با نیازهای پیشرانه ی ارتقا یافته ی این خودروساز سوئدی هماهنگ شود. برخی ویژگی های دیگر هم مشابه پیشرانه ی فورد است که از جمله ی آن ها می توان به حسگر موقعیت میل لنگ اشاره کرد. البته حتی این حسگرها نیز تنها از نظر جایگاه نصب مشابه فورد هستند. این قطعات جای خود را به بخش هایی داده اند که در محدوده ی متفاوتی کار می کنند تا به این ترتیب با دور بالای پیشرانه ی کونیگ زگ هماهنگ باشند.
تمامی این تغییرات منجر به تولید پیشرانه ای شده اند که نسبت به بلوک اصلی فورد تغییرات قابل توجهی دارد. بهبودهای این پیشرانه به حدی زیاد بوده که کونیگ زگ توانسته به طراحی محفظه احتراق جدیدی دست یابد و فشار BMEP برابر با ۳۵ بار را برای برخی نسخه های این پیشرانه به دست آورد. BMEP ابزاری است که برای اندازه گیری میزان راندمان یک پیشرانه در تولید گشتاور در حجمی معین بکار می رود. این میزان با چند برابر کردن گشتاور با فاکتور محاسبه و تقسیم آن به حجم به دست می آید. برای مثال یک پیشرانه ی مدرن توربو شبیه آنچه که در فولکس جتا بکار رفته ارزش BMEP بین ۱۶ تا ۲۳ بار داشته درحالی که این عدد در مک لارن P۱ برابر با ۲۴ بار است و در پیشرانه ی فرمول ۱ شاید به ۷۰ بار هم برسد.
در مثال مک لارن P۱ باید BMEP را این گونه محاسبه کنیم که گشتاور تولیدی پیشرانه را با فاکتور محاسبه ی ۱۵۰.۸ چند برابر کرده و به حجم تقسیم می کنیم. با انجام محاسبات گوناگون روی پیشرانه ی ۵ لیتری توئین توربوی کونیگ زگ One:۱ به نتیجه ی ۳۴.۵ بار می رسیم.
این اعداد نه تنها به خاطر تفاوت قابل توجه با دیگر خودروهای جاده ای قابل توجه هستند بلکه می توانند بدون استفاده از سوخت مسابقه ای به دست آیند و البته استانداردهای آلایندگی را نیز پاس کنند. یکی از دلایل رسیدن به چنین عملکردی طراحی کامپیوتر پیشرانه توسط خود کونیگ زگ است که باعث می شود دستشان در انتخاب کنترل سوخت بازتر باشد و مثلاً از دو انژکتور سوخت در هر سیلندر استفاده کنند.
یکی از نکات جالب توجه اینکه حتی با اینکه کونیگ زگ تمامی این تغییرات را برای تولید پیشرانه ای خاص در نظر گرفته اند اما نسخه های تنفس طبیعی پیشرانه های این برند از کویل های احتراق شرکت NGK استفاده می کنند. این قطعه را می توانیم در لکسس RC F هم مشاهده کنید. با اینکه کونیگ زگ مهندسی بسیار بالایی را صرف تولید این پیشرانه ها کرده اما می داند که انتخاب محصولی مشترک بین اکثر شرکت ها باعث تمرکز روی قطعات مهم تر می شود.
میزان قطعات مشترک بین پیشرانه ی مدولار فورد و پیشرانه های جدیدتر کونیگ زگ در کمترین حالت قرار دارد. اولین نسخه از پیشرانه ی کونیگ زگ که در مدل CCX دیده شده بین ۲۰ تا ۲۵ درصد قطعه ی مشترک با فورد داشته اما نسخه های اخیر به حدی ارتقا یافته اند که تنها حدود ۵ درصد با پیشرانه ی فورد مشترک هستند. بررسی قطعات نشان داده که هر قطعه منحصربه فرد است. البته شباهت هایی در کاتالوگ پرفورمنس فورد وجود دارد اما نمی توان از نظر شبیه سازی به پیشرانه ی کونیگ زگ نزدیک شد.
آن ها توانسته اند چندین نسخه از پیشرانه ی خود را معرفی کنند که شامل نسخه های تنفس طبیعی با پیچیدگی کمتر در مقایسه با مدل های توئین توربو است. پیشرانه ی ۵ لیتری تنفس طبیعی کونیگ زگ فرایند توسعه ای خود را به خوبی نشان می دهد. این شرکت توانسته پیشرانه ای با قدرت ۶۰۰ اسب بخار در دور ۸ هزار را بسازد. این خروجی ۵۰ اسب بخار بیشتر از قدرت پیشرانه ی ۵.۴ لیتری سوپرشارژردار فورد که در GT مدل ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۶ بکار رفته می باشد. پیشرانه ی ۸ سیلندر فورد که از نوع ۵ لیتری است تنها ۴۸۰ اسب بخار قدرت دارد. قدرت پیشرانه ی ۵.۲ لیتری بکار رفته در مدل های GT۳۵۰ و GT۳۵۰R هم کمتر از کونیگ زگ بوده و به ۵۲۶ اسب بخار می رسد.
چیزی که در طول این سال ها تغییر خاصی نداشته الگوی پیچ بوش هاست. اگر بتوانید به پیشرانه ی کونیگ زگ دست پیدا کنید این بوش ها را می توانید در پیشرانه ی فورد GT مدل ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۶ بکار ببرید.
تصور کنید این پیشرانه به همراه یک گیربکس دستی در سوپرکاری همچون کونیگ زگ چه حس و حالی خواهد داشت…
منبع: roadandtrack
