معرفی پیچیده ترین خودروهای تاریخ

خودروها ماشین های پیچیده ای هستند اما برخی از آن ها در بحث پیشرفت های فنی به مراحل بسیار بالایی رسیده اند.

گاهی اوقات پیچیدگی های زیاد خودروها باعث موفقیت شده و برخی مواقع نیز این تلاش ها به در بسته خورده است. خودروهایی که در لیست پیش رو مشاهده خواهید کرد پیچیده ترین محصولاتی هستند که تولید شده اند و یکی از آن ها همین مرسدس بنز ۶۰۰ است که در تصویر مشاهده می کنید. این لیست به ترتیب زمانی مرتب شده است.

• فورد فیرلین ۵۰۰ اسکای لاینر (سال ۱۹۵۷)

اگر می خواهید بدانید اولین خودروی کوپه کانورتیبل دنیا چه بوده فقط به دنبال فورد فیبرلین ۵۰۰ اسکای لاینر باشید. این خودرو اولین چهار چرخ زمینی با این آرایش سقف بوده و بیش از ۴۵ هزار دستگاه از آن فروخته شده است. خود سقف برای اولین بار از نوع تاشدنی بوده و دارای بیش از یک بخش بوده است.

آنچه که باعث عملکرد بی وقفه ی سقف می شده ۷ پیشرانه ی الکتریکی، ۴ جک بالابر، ۱۰ سلنوئید، ۱۰ سوئیچ محدودکننده و ۴ مکانیسم قفل بوده است. همچنین ۱۸۵ سانتی متر سیم کشی برای کارکرد تمامی این اجزا انجام شده بنابراین اسکای لاینر پیچیده ترین خودروی روباز زمان خود بوده است.

• روور P۶ (سال ۱۹۶۳)

شاید تصویر ذهنی جالبی از روور تا دهه ی ۶۰ میلادی وجود نداشته باشد اما همه ی این ها با تولید خودروی P۶ تغییر یافت. این خودرو که به دنبال جلب نظر خریداران جوان بود از سواری و هندلینگ فوق العاده ای سود می برد و ایمنی بسیار بالایی هم داشت. بخش اعظم این ویژگی ها به دلیل طراحی ساختاری بود که تمامی پانل های بدنه را بدون فشار باقی می گذاشت.

دیگر ویژگی غیرعادی این خودرو سیستم تعلیق جلو بود که از طراحی اهرم و بازو استفاده کرده بود. این سیستم باعث ایجاد سواری راحت می شد و درعین حال محفظه ی پیشرانه نیز پهن تر می شد. قرار بود در این بخش پیشرانه ی توربینی قرار گیرد اما در نهایت جای خود را به پیشرانه ی ۸ سیلندر ۳.۵ لیتری جنرال موتورز داد. این طراحی باعث شد بازسازی P۶ کار سختی باشد اما خب در آن زمان محبوبیت بالایی داشت.

• مرسدس بنز ۶۰۰ (سال ۱۹۶۴)

هر خودروی فنی و پیشرفته ای باید در برابر مرسدس بنز ۶۰۰ سری W۱۰۰ به احترام کلاه از سر بردارد. این خودرو با سیستم تعلیق بادی، سیستم های گرمایی دوگانه و حالت کششی برای شیشه های برقی و قفل مرکزی عرضه می شد. بالاتر از همه سیستم تزریق سوخت بوش آن هم در زمانی بوده که اکثر خودروها از سیستم کاربراتوری استفاده می کرده اند.

شاید استفاده از این تکنولوژی ها در خودروهای دیگر باعث ایجاد مشکلاتی می شد اما کیفیت ساخت W۱۰۰ در حد بالایی بود. با این تفاسیر جای تعجبی ندارد که مرسدس بنز ۶۰۰ انتخاب سران کشورها بود.

البته همین پیچیدگی بالا به معنی سخت بودن فرایند بازسازی مرسدس ۶۰۰ بوده هرچند نمونه های تمیز آن با بهای ۸۰ هزار پوندی برای نسخه ی سدان استاندارد قابل خریداری هستند.

• BRM H۱۶ (سال ۱۹۶۶)

یک بار که بشنوید هرگز فراموش نمی کنید! BRM H۱۶ پاسخ تیم مسابقه ای بریتانیایی به تغییر قوانین در فصل ۱۹۶۶ فرمول ۱ بوده است. مهندسان پیشرانه ی مشهور یعنی تونی راد و جف جانسون این خودرو را با دو پیشرانه ی ۸ سیلندر تخت ساختند. هر پیشرانه میل لنگ خاص خود را داشت.

لوتوس از این پیشرانه در مدل تایپ ۴۳ استفاده کرد اما حتی جیم کلارک مشهور نیز تنها یک پیروزی با آن به دست آورد. پیشرانه ی موردبحث قوی بود اما وزن بالایی داشته و قابلیت اطمینان آن نیز جای تعریفی نداشت. یک سال بعد لوتوس از پیشرانه ی جدید فورد DFV استفاده کرد.

• سیتروئن SM (سال ۱۹۷۰)

این خودرو نتیجه ی خرید مزراتی توسط سیتروئن در سال ۱۹۶۸ بود. استفاده از پیشرانه ی ۶ سیلندر ۲.۷ لیتری مزراتی در این خودرو پرفورمنس برجسته ای ایجاد کرده بود اما یکی دیگر از ویژگی های آن سیستم تعلیق هیدروپنوماتیکی و ترمزهای برگرفته از DS بود. همچنین چراغ های جلو نیز با چرخاندن فرمان می چرخیدند.

اما این پیچیدگی با مشکلاتی در نگهداری پیشرانه ی مزراتی و سیستم تعلیق سیتروئن همراه بود و SM به خاطر سختی نگهداری مشهور شد.

• سیتروئن بیروتور (سال ۱۹۷۳)

سیتروئن هم از پیشرانه ی روتاری برای خودروهای خود استفاده کرده ولی پس از آزمایش خودروی بیروتور تصمیم گرفت این نوع طراحی را کنار بگذارد. این خودرو از پیشرانه ی دو روتوره ی کوموتور ۶۲۴ استفاده کرد. البته زمانی که پژو این شرکت را خرید پروژه ی بیروتور کنار گذاشته شد و اکثر خودروها نیز توسط پژو بازخرید شدند. پیشرانه ی پیچیده و ماهیت غیرقابل اعتماد این خودرو به وجهه ی سیتروئن ضربه زد بنابراین معدود نمونه های باقی مانده ی این خودرو نشان دهنده ی سرگذشت سیتروئن هستند.

• استون مارتین لاگوندا (سال ۱۹۷۶)

استون مارتین با معرفی لاگوندا در سال ۱۹۷۶ و اعلام قیمت ۲۴۵۷۰ پوندی برای آن توجه همگان به تولید یک خودروی تکنولوژیک و پیشرفته را جلب کرد. لاگوندا در حالی قیمت ۲۴۵۷۰ پوندی داشت که بهای یک خانه ی متوسط در بریتانیا ۱۳ هزار پوند بود! این خودرو از پانل های لمسی بجای دکمه های سنتی استفاده می کرد و در کابین نیز صفحات دیجیتالی بجای ساعت های آنالوگ وجود داشت.

این دقیقاً همان چیزی بود که پولدارها می خواستند اما خب این تکنولوژی ها خیلی قابل اعتماد نبودند و اکثراً از کار می افتادند و هزینه ی تعمیر و نگهداری آن ها نیز بسیار بالا بود. استون مارتین در سال های بعد کابین این خودرو را ساده تر کرد اما داشبورد دیجیتال را همچنان حفظ نمود. فروش این خودرو در کل ۶۴۵ دستگاه اعلام شده است.

• بیوک ریه تا (سال ۱۹۸۸)

ریه تا یک پروژه ی برجسته از جنرال موتورز به منظور وارد کردن شوکی جدید به بیوک بود. این خودرو باید با صفحه لمسی مرکزی و صفحه نمایش داشبورد دیجیتالی موفق می شد اما خب تولید آن بیش از حد زمان بر و پیچیده بود چراکه باید به صورت دست ساز روانه ی بازار می شد.

جنرال موتورز حتی متریال موردنیاز را به بریتانیا فرستاد تا شرکت های کوچکی همچون رولزرویس آن را بسازند. هیچ یک از این راه حل ها برای جذابیت ریه تا کافی نبودند. این خودرو اصلاً بد نبوده اما پیشرانه ی ۶ سیلندر ۳.۸ لیتری آن از نظر قدرت کمبود داشته و آرامش و رفاه آن نیز بالا نبوده است. در نهایت تنها ۲۱۷۵۱ دستگاه از ریه تا در ۴ سال تولید شد.

• میتسوبیشی ۳۰۰۰GT (سال ۱۹۹۰)

سیستم چهار چرخ محرک، سیستم تعلیق با کنترل الکترونیکی، آئرودینامیک فعال و سیستم فرمان پذیری چهار چرخ. شاید با خواندن این مشخصات فکر کنید میتسوبیشی ۳۰۰۰GT همین حالا عرضه شده اما نه این کوپه ی ژاپنی در سال ۱۹۹۰ پدیدار شد و میتسوبیشی با آن به خودروهایی همچون پورشه ۹۴۴ و تویوتا سوپرا اعلان جنگ کرد.

حتی پیشرانه نیز در آن یک پیشرفت چشمگیر محسوب می شد زیرا از نوع ۶ سیلندر ۳ لیتری توئین توربو با قدرت ۳۰۰ اسب بخار بود؛ اما تمامی این تجهیزات باعث نمی شدند حس بد دینامیکی خودرو پنهان شود. ولی همین پیچیدگی ها باعث شده ۳۰۰۰GT هم اکنون یکی از کوپه های کلاسیک جذاب در بازار باشد.

• سوبارو SVX (سال ۱۹۹۱)

پس از پایان فروش XT کوپه، سوبارو یک خودروی دو درب با نام SVX تولید کرد. این خودرو قرار بود وارد قلمروی خودروهای سطح بالاتری همچون نیسان ۳۰۰ZX و تویوتا سوپرا شود. به همین منظور سوبارو از پیشرانه ی ۶ سیلندر ۳.۳ لیتری ۲۳۰ اسبی و سیستم چهار چرخ محرک استفاده کرد.

تمامی این ویژگی ها به همراه قیمت بالا باعث شدند SVX به سرعت از خاطره ها محو شود و جای خود را به ایمپرزا توربویی بدهد که در مسابقات رالی بسیار موفق ظاهر شد.

• جگوار XJ۲۲۰ (سال ۱۹۹۲)

تفاوت بین ایده و واقعیت این خودرو به خوبی مستندسازی شده و همه چیز به پیچیدگی XJ۲۲۰ مربوط می شود. درحالی که خودروی نمایشی اولیه از پیشرانه ی ۱۲ سیلندر کارتل خشک و سیستم چهار چرخ محرک استفاده می کرد، مدل نهایی یک سوپرکار پیشرانه وسط بود ک نیرو را به تمامی چرخ ها می فرستاد. این در حالی بود که جگوار قبلاً تجربه ی تولید چنین خودرویی را نداشت.

پیشرانه ی ۱۲ سیلندر ثابت کرد برای استفاده در خودروی جاده ای بیش از حد بزرگ بوده و برای حل این مشکل نسخه ی اصلاح شده پیشرانه ی ۶ سیلندر متروی ام جی در نسخه های تولیدی XJ۲۲۰ قرار گرفت. همین امر میزان پیچیدگی کارکرد و نگهداری چنین خودروهایی را نشان می دهد.

• پورشه ۹۱۱ تارگا (سال ۱۹۹۶)

تارگا همواره در سبد محصولات پورشه ۹۱۱ جایگاهی متمایز داشته و هوای تازه را بدون جدا کردن کامل سقف به راننده و سرنشین اهدا کرده است. اگرچه مدل های اولیه ی تارگا پانل سقف ساده ای داشتند اما در سال های بعد یک پانل شیشه ای کشویی در مدل ۹۹۳ سال ۱۹۹۶ دیده شد. این پانل که بیشتر شبیه یک سانروف بزرگ بود زیر صفحه ی عقب قرار می گرفت.

بادشکن پاپ آپ نیز یک ویژگی جالب تارگا بود اما در نسل ۹۹۶ این ویژگی حذف شد. مدل ۹۹۶ تارگا همانند مدل ۹۹۳ از بدنه ی نسخه ی کانورتیبل استفاده کرده بود و بسیاری از مالکان از پورشه به خاطر شکستگی های آن انتقاد می کردند.

پورشه برای نسل ۹۹۱ از راه حل پیچیده ی دیگری استفاده کرد و پانل سقف را زیر بخش عقب قرار داد که مشابه مدل های کابریولت بود.

• پژو ۲۰۶ CC (سال ۲۰۰۰)

مرسدس بنز SLK بود که ایده ی جذاب سقف CC را معرفی کرد اما پژو با ۲۰۶ CC آن را در اختیار انبوه مردم قرار دارد. با قیمت ۱۴۵۳۰ پوندی شما می توانستید از آرامش و سکوت یک کوپه لذت ببرید که همه ی این ها با فشار یک دکمه در دسترس راننده بود. به همین خاطر بود که پژو فروش ۳۶۰ هزار دستگاهی را تجربه نمود.

البته این انعطاف پذیری با ضعف هم همراه بود و آن به پیچیدگی مکانیسم سقف مربوط می شد. این سقف که توسط Heuliez برای پژو ساخته شده بود سریعاً به خاطر تا نشدن کامل در جای مخصوص خود مشهور شد. همچنین از کار افتادن میکرو سوئیچ ها نیز باعث می شدند سقف بالا یا پایین نرود. گاهی اوقات نیز مشکل نشتی آب به داخل کابین وجود داشت.

• فولکس واگن فیتون (سال ۲۰۰۲)

فولکس اهداف جاه طلبانه ای برای سدان لوکس فیتون در سر داشت. این خودرو باید با سرعت های بسیار بالا و در دمای ۵۰ درجه سانتی گراد حرکت می کرد و کابین همچنان خنک نگه داشته می شد. این یک وظیفه ی سخت بود اما فیتون به لطف پیشرانه ی ۱۲ سیلندر ۶ لیتری به آن دست یافت.

این خودرو علاوه بر نیروگاه یاد شده با سیستم تعلیق قابل تنظیم، پدال شیفترهای گیربکس اتوماتیک و صفحه نمایش مرکزی عرضه شد. این امر باعث می شد فیتون چندین سال پیشرفته تر از محصولات سنتی زمان خود باشد اما مردم یک خودروی لوکس با نشان فولکس واگن را قبول نکردند.

• سیتروئن C۳ Pluriel (سال ۲۰۰۳)

ایده ی تولید یک کوپه کابریولت توسط سیتروئن و با تولید این خودرو تثبیت شده است. چرا زمانی که می توانید سقف را به طور کامل جدا کرده و یک خودروی کانورتیبل چهار نفره و یا حتی یک پیکاپ بسازید سقف را از نوع تاشونده انتخاب می کنید؟ این چیزی بود که C۳ به لطف ریل های سقف جداشدنی خود ارائه کرده بود.

همین جا بود که مشکل این خودرو شروع می شد. اول اینکه جدا کردن ریل های یاد شده نیازمند بالا بردن و یا دوباره نصب کردن بود. همچنین باید داخل خودرو می بودید تا آن ها را نگه می داشتید بنابراین زمانی که باران می بارید شما خیس می شدید.

مشکلات کیفیتی همچون لرزش و نشتی هم وجود داشت که در کل باعث شد این خودروی پیچیده مثال ضرب المثل مشهور “سری که درد نمی کند را دستمال نمی بندند” باشد.

• بوگاتی ویرون (سال ۲۰۰۵)

همه ی ما می دانیم که ویرون برای ثبت رکورد سرعت از تکنولوژی های فراوانی استفاده کرده است. پیشرانه ی ۱۶ سیلندر ۸ لیتری این خودرو از چهار توربوشارژر برای تولید قدرت ۱۱۸۴ اسبی سود برده و با یک گیربکس ۷ سرعته دوکلاچه، سیستم چهار چرخ محرک و… همکاری کرده است. اسپویلر عقب این خودرو نیز به عنوان ترمز هوایی عمل می کند.

واضح است که برای خنثی کردن تأثیر میزان گرمای تولیدی بسیار زیاد به چندین رادیاتور بزرگ نیاز است. به همین خاطر سه رادیاتور برای پیشرانه در نظر گرفته شد و رادیاتورهای دیگری نیز وظیفه ی خنک کردن گیربکس و روغن پیشرانه را بر عهده داشتند. پس جای تعجبی ندارد که سرویس استاندارد ویرون ۱۴ هزار پوند هزینه در بردارد.

• لکسس LFA (سال ۲۰۱۰)

LFA الماس نایاب لکسس است که یکی از هیجان انگیزترین خودروهای تاریخ می باشد. داخل هسته ی فیبر کربنی این خودرو پیشرانه ی ۱۰ سیلندر ۴.۸ لیتری تنفس طبیعی با قدرت ۵۵۳ اسب بخاری قرار گرفته است. این پیشرانه توسط یاماها تولید شده و دور آن به حدی سریع بالا می رود که لکسس از دورشمار دیجیتالی برای آن استفاده کرده است.

LFA یک خودروی الهام بخش برای لکسس بوده و تنها ۵۰۰ دستگاه از آن ساخته شده است. تویوتا گفته این خودرو به عنوان منبع و مرجع تولید خودروهای اسپورت این شرکت در ۲۵ سال آینده تولید شده است. رادیاتورهای نصب شده پشت چرخه ای عقب و طراحی توربینی چرخ ها که هوای داغ ترمزها را خارج می کنند تنها بخش کوچکی از جزئیات خیال انگیز این خودرو محسوب می شوند.

منبع: autocar